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TRENES DE PASAJEROS EN URUGUAY Un poco de historia reciente En 1985 el directorio asumiente de la Adminsitración de Ferrocarriles del Estado (AFE) contrató al consorcio Ferroplan para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. No obstante, el Ministerio de Transportes y Obras Publicas elaboro un "Plan Nacional de Transporte", desechando las propuestas de Ferroplan (por las que se pago mas de 300000 US$). Ese plan, mediante costos inflados, demostró la no rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril para lograr mayor reduccion de personal de acuerdo a los lineamientos del Banco Mundial. Estos son algunos de los supuestos del Plan Nacional de Transporte del MTOP : "Máximo de dos trenes de pasajeros por hora en el tramo Montevideo-Progreso, porque un numero menor de frecuencias no brindaría un servicio competitivo con el del ómnibus" -sin embargo hoy, con solo 5 pares de trenes de pasajeros por día, igual se compite con el ómnibus y se transportan alrededor de 1200 pasajeros— "Se han realizado todos los cálculos suponiendo que para brindar un servicio adecuado se requeriría la compra de nuevos vehículos..." No se analizaron las posibilidades de reconstruir los existentes o de comprar de segunda mano. "La aplicación del proyecto implicaría interferencias con el transporte automotor, por lo que sería recomendable construir pasos a desnivel (4) y sustituir las barreras en ciertos cruces (10)... el costo de cada uno de los primeros es de US$ 400000, mientras que el de barreras es de US$ 50000 cada uno". Este gasto seria inútil puesto que beneficiaria mas al transporte carretero que al ferrocarril (que además no debe pagar por los pasajes a desnivel). Hoy continúan utilizándose con éxito en la zona de Montevideo las barreras Alsthom de la década del 60. "La mejora del servicio ferroviario y la implantación de ómnibus alimentadores podría aumentar la captación de pasajeros por este medio, pero no parece razonable pensar que se pudiesen alcanzar los niveles requeridos". Los niveles "requeridos". Sin embargo, el informe "Ferroplan" sugeria el mantenimiento de los trenes a Florida y San José e incluso la electrificación hasta Progreso, ademas de la implementación de un sistema multimodal de transporte. "La única posibilidad de mantener un servicio de pasajeros de larga distancia seria a Rivera" pero... "El análisis muestra que no pueden recuperarse, en ningún caso, los costos de trabajo... La recaudación no seria suficiente, por tanto, para hacer frente a los costos derivados de la renovación de material rodante". Contrariamente a esto, el informe Ferroplan recomendaba mantener los servicios de pasajeros a Rivera (que despues de mejoras en las vias alcanzarian velocidades de 120 km/h), cubriendo este los costos de renovacion del material. "Del análisis realizado... solo se deberían continuar los servicios de pasajeros si estos tuviesen la posibilidad de ser rentables, sino correspondería discontinuar su prestación." Como ya fue analizado, se partia de bases erroneas que obviamente desembocarian en la supresión de los trenes de pasajeros ya que era imposible que cubrieran todos los costos asignados en el estudio y que muchas veces eran evitables (fuente: informe "Ferroplan" y "Plan Nacional de Transporte, Capitulo IV, Transporte Ferroviario"). La supresion total del servicio de pasajeros El 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros. El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente. El 2 de enero circularon solamente los trenes que retornaban a sus bases operativas. El ultimo tren en llegar a Montevideo fue el ferrobus 157 proveniente de Pan de Azúcar y el ultimo servicio regular de la red lo cumplió el coche motor 121 entre Artigas y Salto. Despues de suprimido el servicio de pasajeros el deficit de AFE y la cantidad de carga transportada permaneció mas o menos igual, con la salvedad de que se elimino la perdida ocasionada por el mal servicio de trenes de pasajeros. Además, debería sumársele el monto pertinente por el abandono y deterioro de instalaciones y materiales destinados al transporte de pasajeros así como el costo de sustitución de los trenes por el transporte automotor. En 1984 el “déficit” del ferrocarril era de US$ 19,14 millones (con todos los servicios y líneas en funcionamiento), mientras que en 1989 (sin trenes de pasajeros, con material y ramales abandonados) dicho “déficit” “disminuyo” a US$ 18,4 millones (fuente: Martínez, diario La Mañana, 1990 en base a informe del MTOP – ver documento 1). Entonces la causa del “déficit” no eran los trenes de pasajeros.
Los trenes especiales Despues de la supresion del servicio de pasajeros corrieron en 1988 y 1989 solamente los servicios "de inundación" entre las estaciones de Vergara y Rincón (Treinta y Tres) cuando las aguas del arroyo El Parao cortaban la circulacion en el puente de la ruta y Santa Lucía-25 de Agosto-Ituzaingó (Canelones-Florida-San José) ademas de un tren a vapor organizado por el Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay entre Salto y Paysandú el 24 de noviembre de 1988. El 8 de abril de 1990, después de 826 días, vuelven a correr trenes de pasajeros durante 4 días con motivo de la criolla del Prado contratados por la Intendencia de Montevideo, provenientes de San José y Florida. A partir del año siguiente comenzaron a circular trenes especiales a diversos destinos.
Trenes especiales de pasajeros
La reimplantacion del servicio En 1993 dos lineas de trenes regulares de pasajeros fueron restablecidas. Estas son
Tacuarembó-Rivera Montevideo-25 de Agosto