Esta argumentación fue presentada a líderes políticos y a las comisiones de transporte de ambas cámaras legislativas en el año 2000. Por supuesto no pasó nada y se abandonó la Estación Central.
Argumentación para la conservación de la Estación Central como terminal ferroviaria y los beneficios a la sociedad que constituye la preservación de su presente infraestructura.
1.1 No existen estudios de transporte ferroviario en el área metropolitana, lo que fue reconocido por el Arquitecto Crispo Capurro, coordinador del plan “Fénix” que promueve el reemplazo de la terminal de trenes actual por una de menor tamaño y capacidad.
Posdata, edición del 19 de setiembre de 1997: “...es importante estar atento a las posibilidades del tren urbano y suburbano... pues aunque se calcula que hay unos 2000000 de personas que viven en un radio cercano a Montevideo, este potencial de desarrollo es desconocido en sus detalles debido a la inexistencia de estudios concretos.”
1.2 Reconocidos técnicos de transporte y urbanistas se han manifestado en contra de dicho proyecto: Ingeniero Nunes, Ingeniero Preziosi, Ricardo Villalba, Omar Gil Soja, Arquitecto Carlos Debellis. También han expresado su opinión contraria instituciones afines: Asociación Uruguaya Amigos del Riel, Federación Americana de Amigos del Riel y de la Tracción Eléctrica, Unión Ferroviaria.
1.3 El abandono de la Estación Central complicara aun más la combinación con otros medios de transporte al alejar la terminal ferroviaria de los corredores
de circulación del transporte urbano.
Se ha expresado la intención de implantar un boleto combinado tren-ómnibus. La mayoría de los pasajeros llegan a pie a la estación, por lo que su creación no mejorara en nada el acceso a la nueva terminal, mas teniendo en cuenta que implicara un aumento en el costo total del viaje y el tiempo de trayecto ya que para acceder a los buses se deberá caminar una cuadra a lo que hay que sumar la espera y el viaje en los mismos.
Developing Metros, 1995: “A excepción de Gara du Nord, las restantes estaciones ferroviarias de Bucarest están ubicadas en la periferia de la ciudad - incluyendo una que fue reubicada durante el régimen de Ceaucescu. Los viajeros ferroviarios deben utilizar buses o automóviles para realizar el ultimo tramo de su viaje hacia el área central, pero el mal estado de las calles y el creciente congestionamiento hacen el recorrido cada vez más difícil. Tiempos de viaje de hasta dos horas son muy comunes, inclusive para viajes relativamente cortos.
Desafortunadamente, no tenemos la opción de restaurar el antiguo trazado en superficie, ya que se ha construido sobre él. Actualmente estamos buscando modos de unir el metro y las redes ferroviarias suburbanas para crear un metro regional integrado...”
La idea manejada por técnicos de la Intendencia Municipal de Montevideo de prolongar las vías hacia el centro de la ciudad es una utopía: los terrenos donde se quiere construir el túnel fueron ganados al mar, por lo que costara varios millones de dólares perforar y construir en esa zona. Por otra parte, si hablamos de servicio con trenes diesel, además del equipamiento para la extracción de los gases de escape se necesitara una rampa de por lo menos tres kilómetros para lograr una inclinación lo suficientemente llana para ser trepada por los trenes. Tomar algunas previsiones para que ello pueda realizarse en “un futuro” no servirá de nada porque al trasladarse la terminal ferroviaria se perderán tantos pasajeros que no será viable la continuación del servicio.
1.4 El traslado de la terminal de trenes medio kilometro hacia el Norte implica una fuerte disminución del número de pasajeros (un 78 % de los entre 800 y 900 por día que abordan o descienden en la Estación Central según encuesta, que representan aproximadamente el 50% de los 1200 pasajeros diarios totales de los trenes de la línea Montevideo-25 de Agosto), lo que podría desembocar en la nueva supresión de los servicios de pasajeros.
1.5 En lo que respecta al probable numero de usuarios de la nueva estación, se ha manejado en la prensa por parte del presidente de AFE y de ciertos miembros de la “Sociedad Anónima Desarrollos Urbanísticos Fénix” una cifra de alrededor de 20000 pasajeros diarios. TECNICAMENTE, ES IMPOSIBLE QUE SE ALCANCE ESA CIFRA. Si los trenes circularan durante 15 horas en el día y considerando que cada uno tuviera tres coches (porque el largo del anden de la futura construcción es lo único que permitirá, lo que complicara la corrida de trenes especiales “largos” de pasajeros) con una capacidad de 220 pasajeros en total y en la hipótesis de una ocupación del 100%, para alcanzar la cifra de 20000 pasajeros DEBERIAN LLEGAR Y SALIR SEIS TRENES POR HORA, COSA IMPOSIBLE YA QUE DESPUES DE SAYAGO Y PEÑAROL LAS LINEAS TIENEN UNA SOLA VIA Y HAY ESTACIONES CERRADAS POR LO QUE EL NUMERO DE DESVIOS DE CRUCE ES MUY REDUCIDO, lo que obliga a espaciar mucho mas la circulación de los trenes. Aun si estuvieran todas las estaciones abiertas y se contara con un sistema mejorado de señalización, el potencial máximo es de alrededor de 4 trenes por hora (dos en cada sentido), lo que representa menos de 15000 pasajeros por día y siempre teorizando sobre una ocupación del 100% de cada formación al partir de la terminal. La ubicación de la futura terminal ha sido evidentemente determinada por arquitectos que no conocen nada de transporte y decidido sobre la base de la mayor proporción de terreno liberado para la construcción de edificios.
1.6 El desmantelamiento de la playa de maniobras de la Estación Central repercutirá también en el transporte de carga al puerto de Montevideo.
El trafico hacia el puerto represento 78352 toneladas con un ingreso de US$ 962807 en 1995 y 60052 toneladas y US$ 529687 en 1996. Los trenes que se dirigen hacia la terminal marítima utilizan la playa de maniobras de la Estación Central. Al desaparecer esta, los trenes deberán esperar en la estación Lorenzo Carnelli, cuyas instalaciones apenas alcanzan en la actualidad para atender el tráfico presente debido a la configuración de vías que tiene esta estación. Se esta estudiando la construcción de una playa de maniobras en el puerto cuya realización insumirá varios millones de dólares ya que se planea ganar mas terreno al mar. Por otra parte se piensa cambiar la ubicación del actual acceso ferroviario al puerto eliminando al mismo tiempo el cruce a nivel con el acceso a Montevideo. Dicha obra no se justifica técnicamente y además se ubicaría en un lugar inconveniente desde otros aspectos como el urbanístico o el de la seguridad carretera.
1.7 AFE perdió trafico de cargas al desmantelarse parte de la Estación.
La playa de carga de la Estación Central fue desmantelada ya que una parte fue vendida a ANTEL para construir edificios anexos a la torre de las comunicaciones. AFE transportó en 1995 1409 toneladas hacia o desde Central representando este tráfico un ingreso de US$ 20842. En 1996 dicho trafico fue de 1214 toneladas reportando un ingreso de US$ 8716. A mediados de ese año se elimino la playa de cargas como estación de despacho o recepción. El desmantelamiento de esta infraestructura viola la declaración de monumento histórico del padrón 10415.
1.8 La playa de maniobras de la Estación Central es una de las más grandes del país. Posee capacidad para recibir 300 vagones de carga y además permitir, al mismo tiempo, el tráfico de pasajeros. Si se contara con la playa de carga, su capacidad se elevaría a 490 vagones de 13,5 metros de largo. Comparativamente, la playa de maniobras de la estación Lorenzo Carnelli solo puede albergar 258 vagones y debe tomarse en cuenta que allí se reciben los trenes procedentes de la refinería de La Teja, los vagones provenientes de los silos de SAMAN y la mayoría de los trenes de carga del país. La única playa de maniobras que posee capacidad similar es la de La Tablada (ver cifras en apéndice) que esta abandonada desde 1988 y a la cual se accede por un ramal de 4,5 km en el cual existen varias casas (por lo menos diez) construidas ilegalmente sobre la vía y en un tramo de la misma discurre una cañada. El espacio útil en vías ABANDONADAS en La Tablada es menor que el espacio útil actual en SERVICIO en la Estación Central. El costo de rehabilitación del ramal es de varios millones de dólares (incluyendo la remoción de las construcciones sobre la vía), a los cuales habría que sumar el costo del desmantelamiento de la playa de maniobras de la Estación Central y la construcción del apeadero que oficiaría como nueva terminal. Estas sumas podrían invertirse en otras áreas (como salud, educación, seguridad...) simplemente conservando la Estación Central y su playa de maniobras en servicio.
Por lo antes expuesto, podemos señalar que el desmantelamiento de la playa de maniobras de la Estación Central AFECTA al transporte ferroviario de cargas, además de prácticamente anular la viabilidad de la operativa de los trenes de pasajeros.
1.9 Reducción de la infraestructura de la estación de la capital del Uruguay, cabeza de la red ferroviaria, a menor tamaño que el equipamiento de las estaciones de Colón, Las Piedras o 25 de Agosto.
2.1 Gasto de remoción de la actual infraestructura y construcción de una nueva estación (mas de 2 millones de dólares) sin justificación técnica, respondiendo solamente a un negocio inmobiliario. Construcción técnicamente injustificada (y de difícil realización) de un paso a desnivel para el acceso de los trenes al puerto (entre 5 y 10 millones de dólares) y de una nueva playa de maniobras en la terminal marítima (no ha sido revelado el posible monto) más los correspondientes estudios.
Conservando la playa de maniobras de la Estación Central no será necesario gastar millones de dólares en ocupar mas espacio en el puerto, bastaran las vías que existen en la actualidad para la descarga. Además, si se esperan varios trenes por día hacia el puerto, estos saturaran la estación Lorenzo Carnelli ya que el ferrocarril no estará solo al servicio del transporte de la madera y la nueva infraestructura en el puerto no se construirá de un día para otro. Debemos tomar en cuenta que la renovación de las vías al Norte y Oeste de Chamberlain aumentara la velocidad de los trenes y hará posible la captación de nuevos tráficos. La espera de los convoyes en estaciones mas alejadas incrementa el costo del transporte y enlentece la rotación del material rodante, lo que conlleva mayores erogaciones para los productores a consecuencia de esa espera.
2.2 El ferrocarril es el sistema de transporte que menores costos genera a la
sociedad. Por lo tanto, es sumamente gravoso para el país continuar cercenando la red ferroviaria considerando su rol a jugar en el futuro tanto para el transporte de carga como de pasajeros.
3.1 Violación de la carta orgánica de AFE (Ley 14396, artículo 18), que autoriza solo a vender elementos NO necesarios al servicio.
En la Estación Central se encuentran la mayoría de las oficinas del ente y además se despachan y reciben trenes de pasajeros y de carga, por lo que es necesaria al servicio. Según nuestra interpretación, para efectuarse la venta, la estación debería haber sido desafectada por AFE en los hechos, lo que no ocurrió.
3.2 Violación de la declaración de monumento histórico (Resolución 1097/975 1,
2,
3)
que prohibe cambiar las líneas, el carácter o la finalidad del padrón 10415, que incluye la playa de maniobras y el edificio de la Estación Central “General Artigas”.
Resulta desafortunado comprobar que, mientras la Comisión de Patrimonio se ocupó de lo perjudicial que resultaría la implantación de una estación de servicio (junio de 1999) en el Parque Rodó por motivos paisajisticos y se preocupa por preservar los baldosones exteriores del hospital Pasteur (setiembre de 1999), sin embargo, aprueba el desmantelamiento de la Estación de Ferrocarril, la proyectada alteración del inmueble (vías, andenes, rejas, etc. que forman parte de él) y la implantación de torres en esa zona de la ciudad.
3.3 De acuerdo con el artículo 185 de la Constitución, solo la ley determina que actividades deben estatizarse o reintegrarse a la actividad privada por lo que el Decreto del Poder Ejecutivo (Nº 55/97 del 19 de febrero de 1997) de creación del Comité de Coordinación del Programa Nacional de Recuperación Urbana contradice el Articulo 5, literal H de la carta orgánica de AFE.
Artículo 5°.
“A tales efectos, compete al Directorio:
...
H) Realizar actos de disposición de los bienes del Organismo conducentes a una buena administración con las limitaciones legales.”
3.4 La creación de una Sociedad Anónima de Gestión (Desarrollos Urbanísticos Fénix S.A.) encargada de la realización de los llamados a licitación de las obras de la Estación Central y la posterior concesión de los edificios y terrenos no esta contemplada en el derecho uruguayo ya que solo se reconoce la potestad para ello de los entes autónomos y los servicios descentralizados.
3.5 AFE declaro absolutamente innecesario para el cumplimiento de sus fines
el padrón 10415 y solicitó al Poder Ejecutivo la enajenación de acuerdo a lo establecido por el artículo 1 de la ley 14982. Sin embargo, la estación no era un bien “absolutamente innecesario” al momento de efectuarse la venta ya que se encontraba en servicio (y todavía lo está). Dicha declaración, efectuada mediante resolución 108/98 del 18 de febrero de 1998 de ningún modo es real. Algo “absolutamente innecesario” es algo que no se utiliza para nada, que no sirve, que está en desuso, cosa que no se cumple para la Estación Central y su playa de maniobras.
4.1 SOBRE EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR FERROCARRIL EN EL URUGUAY
En el Uruguay, desde la elaboración del Plan Nacional de Transporte de 1987, se ha difundido la idea de que el transporte de pasajeros por ferrocarril era el culpable de todos los males de este sistema de transporte, sin analizar las características de los MALOS servicios prestados, sobretodo después de 1985 (menos trenes, horarios inadaptados, poco material rodante, etc., etc.). La idea se ha perpetuado con expresiones sin fundamento tales como: “somos solo tres millones de habitantes”, “en Uruguay los trenes de pasajeros nunca van a ser rentables”, “los trenes de pasajeros dan perdida en todas partes del mundo”, etc., etc.
Sin embargo no es cierto que el ferrocarril nunca va a poder transportar pasajeros rentablemente. La variación de costos depende del tipo de material rodante utilizado (varia la repartición de costos por pasajero, el consumo de combustible, el número de personal, etc.), la diagramación de los servicios, el sistema de rotación del personal (asunto que en AFE eleva los costos de gran forma) y la asignación de costos a los trenes de pasajeros (costos operativos directos contra costos corporativos que deben ser pagados aunque no se transporten pasajeros, por lo que no deben ser asignados a este trafico), los servicios al cliente y una adecuada estrategia comercial. Lamentablemente en los mas de 40 años de administración estatal de nuestros ferrocarriles no se tomaron en cuenta estas variables, solo se continuo un status-quo frente a la competencia carretera subvencionada por el Estado. Los pocos éxitos obtenidos (coche motor Fiat argentino a prueba, red de trenes Ganz a las principales ciudades) fueron efímeros ya que la falta de inversión en vías y talleres y la desidia del ferrocarril llevo a que se perdieran pasajeros tan rápido como se ganaron.
En 1984 el “déficit” del ferrocarril era de US$ 19,14 millones (con todos los servicios y líneas en funcionamiento), mientras que en 1989 (sin trenes de pasajeros, con material y ramales abandonados) dicho “déficit” “disminuyo” a US$ 18,4 millones (fuente: Martínez, diario La Mañana, 1990 en base a informe del MTOP). Evidentemente la causa del “déficit” no eran los trenes de pasajeros. Cuarenta años de desinversión, ineficiencia, etc., etc., son los causantes, sumadas a que el ferrocarril debe mantener por si mismo su infraestructura (vías, señales, estaciones, etc.), mientras que las empresas de ómnibus y camiones no pagan las carreteras que destruyen ni tampoco su señalización, vigilancia, etc. Habría que calcular además que rutas son rentables pavimentadas, ya que técnicamente existe un número mínimo de vehículos diarios que justifican dicha mejora.
El MTOP elaboró en 1987 un "Plan Nacional de Transporte" donde se recomendaba suprimir los servicios de pasajeros puesto que su modernización seria muy costosa. Las propuestas de este plan partían de asignaciones equivocadas de costos (por ejemplo, se le sumaba a los trenes de pasajeros el costo de la construcción de pasos a desnivel y la renovación de las barreras) que indicaban que en Uruguay nunca seria rentable el transporte de pasajeros por ferrocarril. Curiosamente, antes de la elaboración de este plan, se había contratado al consorcio Ferroplan la elaboración de otro (por el que se pago aproximadamente US$ 300000) el cual fue descartado y que, aunque recomendaba cinco opciones de estrategias a seguir, NUNCA sugirió suprimir totalmente los trenes de pasajeros. Es mas, recomendaba mejorar los servicios suburbanos, crear boletos combinados tren-ómnibus y mantener los servicios a Rivera, con trenes que alcanzaran velocidades de hasta 120 km/h.
Las modernas técnicas que permiten a coches motores livianos prestar buenos y rentables servicios en áreas con densidad de población incluso inferior a la de Uruguay. Un caso interesante de analizar es el de Nueva Zelanda: este país, compuesto por dos islas mayores, posee una buena red nacional de trenes de pasajeros PRIVADOS que son rentables, habiéndose en estos últimos años restablecido dos líneas suprimidas al transporte de pasajeros décadas atrás por la administración estatal. Es notable destacar que ese país tiene una población de aproximadamente 3,5 millones de habitantes (superficie 268704 km2) y una red carretera en mejores condiciones que la de Uruguay. ¿Por qué entonces en Nueva Zelanda se mejora el servicio de transporte de pasajeros por ferrocarril y en Uruguay debe abandonarse? Otro ejemplo: Namibia (algo mas de 1,5 millones de habitantes, 824292 km2), donde el trafico de pasajeros aumenta debido a las inversiones apropiadas. Como se ve, la mejora de los servicios y el aumento de la velocidad permite CAPTAR MAS PASAJEROS incrementando los ingresos y, con buena administración y correcta asignación de costos, generando ganancias.
4.2 SOBRE LOS SUBSIDIOS AL TRANSPORTE CARRETERO Y FERROVIARIO
Es falso que el transporte carretero no recibe subsidios. Las carreteras, calles y caminos son destrozados por los camiones y ómnibus, recibiendo enormes subsidios para su mantenimiento, reparación, señalización, vigilancia, etc. del Ministerio de Transportes, de las Intendencias Municipales y de los dueños de los automóviles particulares, porque pagan proporcionalmente mas que los camiones y autobuses por el uso de la infraestructura.
Un estudio realizado en el estado norteamericano de Oklahoma revelo que los camiones pagan alrededor de 2,93 centavos de dólar por milla por la utilización de las carreteras, CONTRA UN MINIMO DE 15 CENTAVOS DE DÓLAR POR MILLA DE DAÑOS A LA INFRAESTRUCTURA. Nada indica que en Uruguay el tema se resuelva diferentemente. Otro resultado del mismo estudio: en 1997 los accidentes carreteros involucrando camiones dejaron un saldo de 5355 muertos, de los cuales casi el 95% no eran ocupantes de los camiones.
En 1995 el Centro para la Investigación del Transporte de la Universidad de Texas completo un estudio de asignación de los costos de los usuarios de carreteras que demostró que, en las carreteras en Texas, mientras un dueño de automóvil paga en promedio 118% de su costo y un dueño de una pick-up paga 177% en promedio, todo el transporte por camión combinado paga solamente 53%. Separando los diferentes tipos de camión, los standard de 18 ruedas pagan el 64% (peso 80000 libras), los más largos de Texas (peso 84000 libras) pagan solo 13%.
El ferrocarril, por su parte, paga el mantenimiento de TODA su infraestructura, señalización, vigilancia, etc. Esto genera gran parte del tantas veces citado pero nunca comprendido déficit ferroviario. En los países donde se ha separado la infraestructura ferroviaria de la corrida de los trenes, la operativa de los servicios cubre sus costos (por ejemplo España, Francia, Finlandia, Noruega) y genera beneficios.
4.3 LARGO UTIL DE VIAS Y CAPACIDAD DE LAS PLAYAS DE MANIOBRAS EN MONTEVIDEO
A la página principal del Grupo de Pasajeros
Proyecto alternativo para Estación Central
Campaña a favor de la conservación de la Estación Central de Montevideo como terminal ferroviaria
Página creada el 10 de febrero de 2000
Ultima actualización: 1 de agosto de 2007
Playa de maniobras
Largo útil de vías
Número de vagones
(13,5 m de largo c/u)
Estación Central
4062 metros (1)
300 (2)
Lorenzo Carnelli
3485 metros
258 (3)
Playa Edison
1303 metros
115 (4)
Manga
958 metros
70 (5)
La Tablada
3871 metros
286 - fuera de servicio (6)
Ciudad
Características de la desafectación
Situación actual
Belfast
Est. Demolida y reemplazada por una nueva estación mas lejos del centro de la ciudad en 1976.
Nueva estación construida en el lugar de la antigua a un costo de 4,7 millones de libras, inaugurada en 1995. Aumento de 900000 pasajeros por año.
Bucarest
Una de las estaciones alejada del centro en la década del 60, sustituida por estación suburbana.
Se busca integración con el metro al no poder reconstruirse la línea por haberse construido edificios en el antiguo trazado.
Hong Kong
1975, demolida para la construcción de edificios públicos.
Extensión en túnel en construcción desde la presente terminal en Kowloon a Tsim Sha Tsui, donde se encontraba la estación original.
Kansas City
Estación abandonada en 1985, reemplazada por un pequeño edificio.
Edificio en curso de renovación a un costo de mas de US$ 250 millones que incluirá un centro comercial además de su función original.
Milwaukee
Antiguas estaciones demolidas en 1965 y 1967
Se buscan soluciones para mejorar el moderno “edificio” sustitutivo.
New York
Penn Station demolida 1963 (edificio en la superficie, se conservo toda la infraestructura ferroviaria bajo el nivel del suelo).
Ubicada actualmente bajo el Madison Square Garden. Inadecuada e incomoda para el creciente trafico de pasajeros tanto suburbano como de larga distancia. Se reconstruye un antiguo edificio postal contiguo como estación a un costo de US$ 750 millones. La capacidad de la estación se incrementara en un 30%.
Quebec
1976, sustituida por dos estaciones suburbanas. Disminución del 30% de los pasajeros.
Reconstruida entre 1984 y 1985 a un costo de 24 millones de dólares canadienses.
Richmond (Virginia)
1975, reemplazada por estación suburbana.
En reconstrucción a un costo de 40 millones de US$.
Saint Louis
Union Station abandonada en 1978, transformada en centro comercial en 1985.
Estación ferroviaria desplazada a ubicación inconveniente y “provisoria”. Se prepara la construcción de una nueva estación a un costo de US$ 25 millones.
Santa Fe (Argentina)
Abandonada en 1993
Plan para transformarla en un centro historico-cultural admitiendo su utilización como estación de ferrocarril.
Santiago de Chile
Estación Mapocho abandonada 1986, transformada en centro cultural entre 1990 y 1994.
La otra estación ferroviaria, Alameda o Central, recibe todos los trenes de pasajeros y esta ubicada en el área central de la ciudad.
Tampa
1982, reemplazada por un pequeño edificio.
Reconstruida como terminal ferroviaria entre 1991 y 1998 a un costo de 3 millones de US$.
Washington D.C.
Union Station transformada en centro de visitantes entre 1969 y 1976 (cerrado en 1978), edificio clausurado en 1981. Instalaciones de atención a los pasajeros ferroviarios construidas detrás del antiguo edificio y sumamente inadecuadas.
122 millones de US$ gastados en el centro de visitantes fracasado, 160 millones de US$ invertidos en la reconstrucción del antiguo edificio entre 1984 y 1988 como terminal ferroviaria. Después de la reapertura del edificio original aumento en un 25% el número de pasajeros, fenómeno que se ha verificado en el mismo porcentaje en otras ciudades norteamericanas. 
